改革開放之初，我國對南極的了解微乎其微。上世紀70年代末，有十幾個國家在南極建立了上百個考察站，卻沒有一個屬于中國。

改革開放40年，從最初只有5名工作人員的南極辦，到現在建起了一支門類齊全、體系完備、基本穩定的科研隊伍；從無船無航線無科考站，到現在的“一船五站一基地一飛機”；從沒有表決權，到以東道主身份召開南極條約協商國會議……我國極地事業實現了跨越式發展。

從無到有的中國南極站

當地時間2018年2月7日下午，在南極恩克斯堡島上，鮮艷的五星紅旗冉冉升起，我國第五座南極科考站選址奠基。

這里是南極巖石圈、冰凍圈、生物圈、大氣圈等典型自然地理單元集中相互作用區域，是全球變化的敏感區域，是極地科學考察的理想之地。新站選址奠基，開啟了我國南極事業的新征程，也是我國積極參與南極全球治理的務實舉措。今天的中國，正向著極地考察強國的目標昂首邁進。

歷史翻回到1983年，因未在南極建立考察站，中國代表在堪培拉南極第十二次協商國會議上，在會議表決時，被請出了會場。

建站才有話語權。1984年，中國南極長城站首任站長郭琨率領考察隊員在南極的冰天雪地里，建起了長城站。自此，極地人前仆后繼，又在南極建起了中山站、昆侖站和泰山站。

在東南極大陸拉斯曼丘陵地區建成的中山站，是我國深入南極高原腹地，實施更大規模全方位、系統性科考與研究的大本營，標志著中國南極考察重心從西南極向東南極轉移，吹響了向南極內陸進軍的號角。

建在南極內陸冰蓋最高點冰穹A地區的昆侖站，使中國成為第一個在南極內陸建站的發展中國家，實現了極地考察由邊緣到內陸的跨越。處于中山站和昆侖站之間的泰山站，進一步擴大了中國南極科學考察活動的范圍，也讓南極內陸科考隊員有了“中轉站”。

南極考察成果豐碩

2017年5月23日，第40屆南極條約協商會議在北京開幕，《南極條約》44個締約國和10個國際組織約400人參會。這是中國1983年加入《南極條約》、1985年成為南極條約協商國以來，首次擔任東道國。

會議的前一天晚上，中國政府向國內外公開發布了《中國的南極事業》報告，屬我國政府首次發布白皮書性質的南極事業發展報告。報告全面回顧了我國南極事業30多年來的發展成就，涵蓋了南極考察保障體系建設及南極科研成果。

報告稱，在南極冰川學觀測與研究領域，我國完成了中山站至昆侖站斷面綜合觀測研究；在昆侖站所在的南極內陸冰穹A區域建立深冰芯鉆探系統，鉆取深度已達800米，可為反演10萬年乃至百萬年時間尺度氣候變化提供信息。在固體地球科學觀測與研究領域，建立了菲爾德斯半島區域地層序列，測定火山地層年代，突破傳統南極大陸形成模式；開展格羅夫山區域的地質調查與研究，詳細描述了上新世早期以來東南極冰蓋進退演化歷史進程，豐富了科學界對全球海平面升降變化的認識。

極地考察是人類解密地球信息的重要方式之一。30多年來，中國一批又一批科學家奔赴南極，采集到大量樣本與數據，在大氣科學、空間科學、地質科學、生物科學、極地冰川與海冰、海洋科學、測繪學、衛星遙感及新技術成果應用等領域，開展了持續而深入的考察研究，取得了豐碩成果。

在地質研究方面，經多年努力，我國考察隊采集了1萬多塊南極隕石標本，進一步深化了對東南極地殼演化的認識。

我國科學家在南極科研領域發表的《科學引文索引》論文數量從1999年的19篇上升到2016年的157篇，先后在《自然》《科學》等國際雜志發表了多篇論文，實現了我國在南極科研領域的突破。

后來居上的北極考察

與南極考察相比，我國北極考察起步較晚，但起點具有國際水平。自1999年開始，中國先后開展了8次北極考察，建成了我國第一個北極科學考察站——黃河站，深入開展對北冰洋海洋、海冰與大氣相互作用的一系列綜合調查，獲取大量寶貴數據和樣品，為今后研究北冰洋海洋環境快速變化及其生態和氣候效應問題，進而研究北極氣候變異及其對我國氣候的影響機理提供了第一手資料。

黃河站的建立，完成了我國南北兩極考察站的初步布局，極地考察大國的態勢日益顯現。

在北極國際事務中，中國正式加入了國際北極科學委員會，成為該委員會第16個成員國；2005年，被接納為新奧爾松科學管理委員會第8個正式成員；2007年，成為北極理事會特別觀察員國；2013年，成為北極理事會的觀察員國，發布了《中國的北極政策》白皮書，明確提出中國作為“近北極國家”是北極事務的重要利益攸關方。

開展國際合作，重在互利共贏。中國與北極國家開展的北極領域合作，為推動北極科學研究水平提高、實現北極資源的可持續開發利用做出了積極貢獻。隨著我國“一帶一路”和“冰上絲綢之路”倡議的進一步實施，中國與北歐國家在北極領域的合作空間和潛力將進一步拓展。

新時代增添新“利器”

破冰船是極地科考不可或缺的承載工具。我國開展極地考察以來，先后赴南北極地區擔負運輸、科學考察的船只有5艘，分別是“向陽紅10”船、“J121”號船、“海洋四號”船、“極地”號船和“雪龍”船。

其中，前3艘只進行過一個南極航次；“極地”號為冰區加強型運輸船，1986年購進，經過一定改造后投入到我國極地考察，1992年退出極地考察序列；“雪龍”船1993年購自烏克蘭，原船設計為極區破冰運輸船，經過兩次改造后，成為我國目前唯一的極地科學考察船。

環行南極大陸、穿越北極三大航道，成功救援俄羅斯被困客船……自1994年10月首航南極以來，“雪龍”船已先后20次赴南極、8次赴北極執行補給運輸與科學考察任務，足跡遍布五大洋，創下了中國航海史上多項紀錄，為推動我國極地事業進步發揮了不可估量的重要作用。

2018年3月28日，中國建造的第一艘極地科學考察破冰船在船廠入塢，進行船體組裝。相比“雪龍”船，新建破冰船的破冰能力和科考能力將顯著增強，特別是將極大提升在水體和海底的探測能力，成為我國認識極地、利用極地和保護極地的重要支撐。

從極地大國到極地強國，航空力量堪稱科考的翅膀，“雪鷹601”彌補了這一缺憾。

2017年1月8日，我國首架極地固定翼飛機“雪鷹601”從南緯69°的南極中山站起飛，歷經4小時15分鐘，飛越1316公里的茫茫冰雪高原，成功抵達緯度達80°的南極冰蓋之巔。

“雪鷹601”是南極科學考察隊購置改裝的第一架飛機，其功能主要是科學研究、后勤保障和緊急救援。飛機可以在零下40攝氏度以下極寒天氣使用，并可運載人員和裝載多套科研設備，是中國南極考察航空領域的有力保障。

目前世界上只有少數幾個國家在南極擁有集快速運送、應急救援和航空科學調查于一體的多功能型固定翼飛機。“雪鷹601”的加入，使我國南極考察空中調查和保障能力得到了極大加強，中國極地考察正式邁入“航空時代”。

工欲善其事，必先利其器。伴隨著南極內陸考察的持續開展，中國不僅有了自己的固定翼飛機，還迅速建立了強有力的南極內陸冰蓋運輸雪地車隊。而位于上海的極地考察國內基地和“雪龍”船專用碼頭的建立，更是為今后中國極地科學考察后勤支撐保障工作奠定了重要基礎。

極地考察，中國是后來者，但絕不是落后者。作為負責任的大國，作為南極條約協商國、北極理事會的正式觀察員國，現如今的中國在極地國際事務中扮演著愈來愈重要的角色，為極地全球治理貢獻著“中國智慧”和“中國力量”。